爭議四起，新能源汽車不環保嗎？

陽春三月，草長鶯飛，正是外出踏青好季節。不過因為黃沙漫天，霧霾爆表，不少地方的居民只能禁錮家中。泛娛樂化的時代，公眾向來不會對嚴肅紀實片有什么耐心，然而去年此時柴靜女士反映空氣污染的《穹頂之下》卻引發了極大的公眾反響。

2016年全國兩會剛剛閉幕，當霧霾、擁堵、限購再次成為社會話題之后，新能源汽車推廣又被行業代表委員們提及，成為汽車領域的又一波熱點。

新能源汽車頭頂著環保光環，在政策的扶持下，迅速在傳統汽車市場攻營拔寨。近兩年，我國新能源汽車呈現爆發式增長，據中國汽車工業協會的數據，截止 2015年我國累計生產和銷售能源汽車34萬輛和33萬輛，分別同比增長3.3倍和3.4倍，一躍成為新能源汽車產銷第一大國。

然而，關于新能源汽車是否環保的爭論卻一直從未停息。不少專家言辭鑿鑿的指出新能源汽車尤其純電動汽車并不環保，全生命周期碳排放甚至高于傳統燃油車，推廣新能源汽車沒有意義。恰逢國內新能源汽車行業騙補丑聞被揭發，一時間新能源汽車從天之驕子到過街老鼠。那么，新能源汽車的環保性究竟如何?如果新能源汽車不環保，推廣發展的意義又何在?

炮轟新能源汽車并不環保的代表以日本汽車技術專家、馬自達創馳藍天技術之父人見光夫最為著名。他通過長達50頁PPT系統闡述了自己的觀點，如果按照現在的發電方式進行計算，(從CO2減排的角度)電動汽車幾乎沒有意義。他舉證的數據是：根據德國ADAC的實際測試結果，搭載2.0升創馳藍天發動機的 MAZDA 3的實際工況油耗為每百公里5.2升，“從油井到車輪”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同級電動車實際工況下平均一百公里電耗是 21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界平均發電時CO2排放水平折算，該車“從油井到車輪”的CO2排放水平為10.6kg/100km，再考慮到鋰離子電池的生命周期，實際CO2排放水平應為11.6kg/100km，對于環保的意義聊勝于無。

此外，如果以我國0.77kg.co2/kwh單位發電量二氧化碳排放量來計算的話，純電動汽車全程碳排放17.324 kg/100km，甚至要高于普通燃油車的現有排放標準。照此推論的話，推廣新能源汽車就成了笑話。

當然，數據方面人見光夫并未作假。新能源汽車的主要動力來源主要來自電能，而我國恰恰是火電為主。根據《BP 2035世界能源展望》數據，我國煤電占比目前在77%(2013年數據)左右。燒煤的隱患顯而易見，會導致嚴重的空氣污染(霧霾)。似乎陷入了一個死循環，因為空氣污染而推廣新能源汽車，新能源汽車動力又主要來自煤電，煤電又加劇空氣污染。也就是說你把汽車上突突突冒黑煙的尾氣管拔掉后，卻在祖國的某一個地方聳立起另一個巨大的突突突冒黑煙的大煙囪。

不過，必須指出的人見光夫的炮轟電動汽車不環保有兩個前提：1.按照現有發電方式計算;2.從CO2減排的角度。首先，第一個前提就嚴格限定了時間條件，更極大的簡化了中國復雜的電網環境。我們常說，要以發展的眼光看待問題。在技術進步，社會發展的推動下，我國能源結構以及發電方式正在產生巨變?；鹆Πl電占主流是有其特殊的歷史背景和原因，比如我國煤炭資源豐富，北方缺少水利資源，火力發電站建設容易等。在目前的環境壓力下，火力發電的份額正在逐步降低，清潔能源諸如核能、水電、風能、太陽能比重日益提升。同樣以《BP 2035世界能源展望》數據來看，作為能源類型的煤炭在中國所有行業的占比均出現下滑。在作為煤炭的最大消費領域的電力行業，煤炭的比重從2013年的 77%降至2035年的58%，因為可再生能源和核電比重提高。

屆時，新能源汽車的電力來源將有一半來自清潔電力，中國的能源結構將會極大改觀。不過，新能源汽車的推廣不是一蹴而就，等萬事俱備再推廣新能源汽車，就為時過晚了。

此外，新能源汽車是否環保的問題不應該局限在CO2減排的角度。汽車行業對于環境的破壞壓力是多方面的，比如汽車尾氣中的硫化物，氮氧化物，以及 PM2.5，其它固體可吸入顆粒等。在綜合考慮的電力來源中電廠廢棄排放的情況下，電動汽車在環境友好性方面也是完全碾壓燃油汽車。從表中可以看出電動汽車廢棄排放(考慮發電排放)HC、CO是遠低于燃油汽車。至于硫化物和二氧化氮，我國目前正在積極的推進煤電企業大規模環保設施改造。經中電聯初步測算，僅2014年脫硫、脫硝、除塵建設和改造費用超過500億元，每年用于煤電環保設施運行的費用超過800億元。同樣，比起私人消費者汽車尾氣污染整治，煤電汽車污染集中控制明顯更容易實施和改進。根據中電聯的數據，2014年電力煙塵、二氧化硫、氮氧化物排放量預計分別降至98萬噸、620萬噸、620萬噸左右，分別比2013年下降約31.0%、20.5%、25.7%。與2006年排放最高時相比，煙塵、二氧化硫、氮氧化物三項污染物排放之和減少了約50%。

也就是說，現階段新能源汽車在拋去二氧化碳排放之外的其它環保方面是完全碾壓燃油汽車，且效率更高。而且，隨著技術的進步，我國能源結構逐步由火電主導向清潔能源過度之后，新能源汽車的碳排放也會大大優于傳統汽車。

此外，值得一提的是，我國鼓勵新能源汽車發展并不只局限與環保層面。我國新能源汽車目前的技術水平與國外發達國家相差還不是很大，搶先發展可以樹立自己的行業標準和行業壁壘，“彎道超車”的說法也是有一定根據。再加上，處于擺脫能源進口依賴的考慮，保證中國的能源安全和能源多樣化，推廣新能源汽車會促進能源結構加速轉變，保證中國的能源安全和能源多樣化。再次，新能源汽車尤其電動汽車基本都是晚上充電，正常情況下電網為維持供電但沒有什么負載其實是一種極大浪費，而電動汽車正好在這個時間充電，實際上提高了電網效率。

人見光夫也承認，考慮到可以用再生能源來發電，即使考慮全程碳排放，內燃機汽車也是無法和電動車相提并論的。當前，我國也正在積極調整能源結構，減少火力發電，發展核電、水電、風電、太陽能等多種發電形式。根據2015年國電電力數據，火電企業發電量同比下降10.12%，水電企業和風電企業發電量都呈現兩位數增長。

關于新能源汽車的爭論可以用一句話結尾。環保是為了未來，更應該著眼于未來。更何況推廣新能源汽車還會帶來其它巨大的附加收益，何樂不為呢?

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